▲템스강에서 리버버스에 탑승한 오세훈 (사진=연합뉴스)

 

서울시가 내년 하반기 운영을 목표로 ‘한강리버버스’ 도입을 본격적으로 추진하고자 사업자를 공모한다고 밝혔다.

지난 3월 영국 런던 템스강에서 운항하는 수상버스를 직접 타본 후 결심한 오 시장은 김포시 대중교통의 혼잡도 완화 대책의 일환이라며 이유를 설명했다.

템스강 리버버스는 1999년 개통된 이후 현재 4개 노선이 운영 중이고 2018년에는 연간 1천 40만명이 이용했다.

오 시장은 이 같은 성공 사례를 분석, 육상교통을 보완하고 수상교통인 동시에 관광상품을 만들어 서울의 또 다른 랜드마크로 개발한다는 구상이다.

시는 공모 자격에서 사업자는 1회 수송 능력 200명 안팎, 승객 150명과 자전거 20대 이상을 실을 수 있는 운항 속도 20노트 이상의 배를 1년 이내 6척, 2년 이내 10척 이상 도입할 수 있어야 한다고 밝혔다.

서울시는 7월 21일 협상 대상자를 선정할 예정이라고 밝혔다.
 

▲한강 수상택시 노선도 및 출퇴근 요금 (화면 캡쳐=시사타파뉴스)

 

■ 한강 수상택시의 악몽, 이겨낼 수 있을까

한강 수상버스는 오 시장의 한강 교통수단 도입 재도전이다.

이미 오 시장은 2007년 한강 르네상스 사업을 추진하면서 ‘수상택시’를 도입했던 바 있다. 당시에는 서울을 이탈리아 ‘베네치아’로 만들겠다며 야심차게 시작했다.

하지만 2006년 기준 하루 2만명이 이용할 것이라는 예측과는 달리 2011년 하루 이용객은 113명에 불과했고 출퇴근 이용객은 고작 18명이었다.

2007년 이후 한강 수상택시를 탄 총 이용객은 17만 3462명이며 하루 평균 이용자 수는 92명으로 집계됐다.

운영사 측은 2016년 10∼12월 2억2300만원의 적자를 봤고, 2017년 7월까지는 6억6400만원의 적자를 낸 것으로 밝혀졌다.

서울시에 따르면 한강 수상택시의 연간 순손실은 2018년 5억4500만원, 2017년에는 7억원가량이다.

2012년 2월 새로운 사업자가 선정됐는데 ‘청해진해운’이었다. 세월호 참사의 바로 그 업체다. 청해진해운이 사업을 무기한 중단한 후 현재는 운영 주체가 바뀌어 수상 콜택시가 됐다.

8인승 4척과 11인승 5척이 운영 중이며 출퇴근 시간과는 달리, 관광으로 이용할 경우 요금은 거리에 따라 1인당 2만5000~6만5000원이다.

 

▲런던 템스강에서 운영중인 리버버스 (사진=연합뉴스)

■ 접근성과 환승 편의, 이번에는 달라질까?

 

수상택시의 실패 원인은 높은 비용도 한 몫을 차지했지만 접근성과 환승 편의가 더 큰 역할을 했다. 

 

일단 선착장까지 나가기가 쉽지 않다.

영국의 템스강은 길이 346km, 폭은 런던 브리지 기준 265m에 불과하다. 한강은 이보다 150km 이상 긴 494km로 낙동강에 이어 대한민국에서 두 번째로 긴 강이며 평균 폭은 1km 정도이다. 잠실대교 부근이 870m이고 하류의 제일 넓은 곳은 2.1km다.

한강이 이리 넓고 크고 긴 것도 다르지만, 접근성은 더 크게 차이가 난다.

걸어서 접근하기에도 쉽지 않고 대중교통은커녕 공공 자전거 따릉이로도 강변 선착장에 다가서는 건 쉽지 않다.

한강 수상택시에서 내려고 연계성이 안 좋아서 문제가 된다는 지적이 있자 오 시장과 후임 박원순 시장 시절에 맞춤형 버스 라인을 도입하기도 했지만, 이 역시 타는 사람이 적어 결국 폐선됐다.

한강리버버스는 200인승 선박을 통한 대중교통이지만 사용자가 늘어 성공적인 안착을 한다고 하더라도 수익성은 보장할 수 없다는 이야기도 들려온다.

교통은 흐름이기에 ‘계산기 두드려보지 않더라도’ 기존 선착장에서 다른 교통수단과의 연계가 비약적으로 좋아져야만 한다는 제약조건이 풀릴 조짐이 보이지 않기 때문이다.

특히 지하철과의 연계를 끌어내지 못하면 이전의 실패를 답습할 수밖에 없다는 평가도 나온다.

한국의 베네치아를 꿈꾸었던 오세훈의 2007년 도전은 실패 사례로 남았다.

그로부터 15년 후, 런던 템스강의 수상버스 성공을 꿈꾸는 오 시장의 재도전이 서울 한강에 안착할 수 있을지 지켜볼 일이다.

 

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